En la coyuntura ecuatoriana no conviene eliminar (de golpe) los subsidios a combustibles por razones macroeconómicas, distributivas e institucionales. Bajo dolarización no hay política monetaria que amortigüe un shock de precios relativos: si el diésel y el GLP saltan, el traspaso a fletes, alimentos y medicinas llega rápido y los salarios reales caen—sobre todo en hogares de ingresos bajos, donde transporte y comida pesan mucho en la canasta. El propio BCE muestra que “Transporte” suele ser de las divisiones con mayor incidencia mensual en el IPC; presionar ese componente sin amortiguadores arriesga acelerar una inflación que luego no se puede “esterilizar” con tipo de cambio o tasa de interés.
El multiplicador de recortes sobre el consumo de los hogares pobres y de los pequeños productores es alto: retirarles poder de compra enfría la demanda interna, encarece la logística y puede cortar producción local (agro, pesca artesanal, construcción). Lo que el fisco “ahorra” puede diluirse por menor recaudación de IVA y por compensaciones que inevitablemente hay que pagar para evitar alzas de pasajes y quiebras de operadores. No es teórico: el anuncio oficial ya reconoce subsidios transitorios directos al transporte por alrededor de USD 220 millones y otras ayudas, que recortan el ahorro neto y, si se ejecutan tarde o mal, no evitan el impacto en precios.
En términos de señales y credibilidad, saltos bruscos en precios administrados bajo un tejido social frágil (y con memoria de Octubre 2019 y Junio 2022) aumentan el riesgo de conflictividad y de paros que, a la postre, cuestan más en PIB, empleo y recaudación que el ahorro presupuestario buscado. Esa prima de riesgo social puede neutralizar mejoras puntuales del riesgo país; y no hay evidencia de que un “shock” por sí mismo atraiga financiamiento más barato sin una narrativa creíble de servicios públicos mejores. El propio programa con el FMI, aunque promueve focalización y corrección de precios, ha venido avalando pasos graduales (p. ej., la reforma del mecanismo de precios de gasolina de bajo octanaje en 2024 y la eliminación del diésel sólo para un sector en 2025), no un desmantelamiento súbito y generalizado. Eso sugiere que incluso en la hoja de ruta oficial la secuencia importa.
Desde la distribución, un alza pareja castiga más a territorios donde cada kilómetro cuesta: Amazonía, zonas rurales y fronterizas. Allí el diésel es insumo de riego, faena y transporte a mercados; sin diésel productivo focalizado y sin alternativas reales (crédito para recambio tecnológico, redes eléctricas robustas y tarifa social de energía), el shock empuja a abandonar producción o a informalizar costos. En cocción, mover el GLP sin transición vuelve a hogares pobres a combustibles sólidos, con efectos sanitarios y de tiempo de cuidado no remunerado. En términos de diseño de política, los subsidios—aunque ineficientes—actúan hoy como segundo mejor frente a fallas de mercado (transporte público insuficiente, crédito caro, baja densidad de redes) y de Estado (protección social con cuellos de botella). Quitar el “parche” antes de arreglar la carretera crea más baches que soluciones.
En lo fiscal, los números grandes existen, pero hay que leerlos con cuidado: para 2024, Finanzas y EP Petroecuador proyectaron subsidios a combustibles de ~USD 3.093 millones (49% diésel, 24% GLP, 20% gasolinas). Eso da escala, sí; pero pasar de ese gasto implícito a ahorro efectivo exige 1) que el Estado no lo “reemplace” por compensaciones permanentes mal focalizadas, y 2) que el costo en actividad e ingresos no erosione la base tributaria. En países con alta informalidad como Ecuador, esos dos supuestos rara vez se cumplen si la reforma no es gradual y con buen padrón social.
Además, la aritmética social importa, porque el costo de la Canasta Familiar Básica ya roza el ingreso del hogar tipo; cualquier alza de transporte empuja más hogares al límite. Una reforma bien hecha debería empezar por proteger explícitamente esa relación (bloque vital de energía, bonos de movilidad territoriales, contratos con operadores de transporte que amarren compensación a frecuencias y calidad), y recién luego reducir el subsidio según bandas y con cláusulas de pausa si el petróleo internacional se dispara.
En un país dolarizado, con redes públicas tensas y alta informalidad, eliminar subsidios hoy y de golpe es económicamente ineficiente y fiscalmente riesgoso. Si el objetivo es responsabilidad fiscal, la vía dominante no es el hachazo, sino la secuencia: primero capacidad de focalización y protección social que funcione en territorio, alternativas de energía y transporte, y compromisos verificables de uso del ahorro (salud, educación, seguridad); después, bandas y recortes medidos. Incluso el ancla del programa con el FMI apunta a focalizar y alinear gradualmente, no a un salto ciego. En este contexto, la decisión responsable no es “no cambiar”, sino no eliminar ahora sin haber construido antes el puente que evite que el ajuste caiga, otra vez, sobre quienes menos margen tienen.
OFC, 2025 de septiembre del 15.